Акции Air Astana (тикер AIRA) с момента IPO (с февраля по декабрь 2024 года) потеряли более четверти от своей стоимости. На вопросы акционеров, объединенных Ассоциацией QAMS, ответил CEO Air Astana Питер Фостер. Интервьюировал исполнительный директор QAMS Данияр Темирбаев. 

Интервью состоялось в декабре 2024 года, однако его публикация была отложена в связи с авиакатастрофой азербайджанского борта в Актау.       

- Добрый день, господин Фостер. Спасибо, что согласились ответить на вопросы акционеров авиакомпании Air Astana. Акции Air Astana с момента IPO потеряли более четверти от своей стоимости. Поэтому у многих акционеров есть вопросы, на которые они хотели бы получить ответы.

    Не весь авиасектор по миру просел за это время. В частности, ETF JETS, популярный у инвесторов, с начала 2024 года вырос к началу декабря на 30%.

    И мой первый вопрос: что пошло не так? Не считаете ли вы, что акции Air Astana были переоценены перед первичным размещением?              

- Да, конечно, американский рынок достаточно специфичен, так как акции многих авиакомпаний находились на весьма низком уровне, и торговались тоже по очень низкой цене, начиная с 2020 года и пандемии Covid. И некоторые авиаперевозчики США, например Spirit Airlines, снизились в стоимости до нуля, то есть объявили о банкротстве. Поэтому я считаю достаточно сложно проводить такие региональные сравнения.

    Акции многих авиакомпаний и в Азии, и в Европе демонстрируют спад в этом (истекшем – прим. QAMS) году, за исключением одной или двух компаний, которым удалось избежать этого тренда. Я думаю, основной причиной такого снижения стоимости акций авиакомпаний в этом году является признание того, что авиационная индустрия переживает весьма сложный период с высокой инфляцией и ростом по практически всем статьям расходов, что оказало значительное давление на расходную часть всех авиакомпаний.

    Но думаю, здесь еще более важную роль сыграло тот факт, что удельная прибыль, которая очень сильно восстановилась с 2022 года и сохранялась на весьма хорошем уровне по всему миру, как в 2022, так и в 2023 году, в 2024 значительно снизилась. Опять же, в основном из-за повышения стоимости жизни и, соответственно, снижения покупательской способности во всех странах.

    Что касается Air Astana, в частности, то несмотря на то, что стоимость наших акций не продемонстрировала результаты, которые нам, возможно, хотелось бы видеть, она, тем не менее, весьма положительно отреагировала на публикации результатов деятельности компании за первый, второй и третий квартал этого года. Во всех трех случаях после объявления результатов стоимость акций выросла более чем на 10%. Очевидно, что рынок реагирует положительно на результаты, когда мы о них объявляем, что, соответственно, предполагает, что негативным фактором здесь является именно ситуация в индустрии в целом.

    Здесь хотелось бы вспомнить старую цитату Уоррена Баффета: когда компания показывает хорошие результаты, стоимость ее акции тоже рано или поздно вырастет. И, мы надеемся, что в нашем случае как раз так и произойдет.

– Как вы считаете, текущая рыночная цена бумаг справедливая? Отражает ли она потенциал бизнеса Air Astana? Если нет, то в чем рынок ошибается? В чем все-таки состоит инвестиционная идея Air Astana? Планирует ли компания, в частности, выплачивать дивиденды?      

– Конечно же, я не могу комментировать стоимость акций в части того, как стоимость акций будет расти и насколько. Потому как я не могу говорить за рынок, мы также ограничены правилами раскрытия информации.

    Но если говорить о мультипликаторе EBITDAR, достаточно прямое сравнение по отрасли покажет, что у Air Astana, если применить этот мультипликатор к стоимости акций, стоимость намного ниже по сравнению с большинством других авиакомпаний, с которыми проводится бенчмаркинг.

    Если выбирать индикатор, по которому следует осуществлять сравнительную оценку компании, то как раз в рамках данного мультипликатора. И, как я уже говорил ранее, мы ожидаем, что по мере того, как мы продвигаемся дальше по нашему пути в качестве публичной компании, и люди будут больше узнавать о наших финансовых показателях, инвесторы на самом деле будут судить об истинной стоимости компании, основываясь на мультипликаторе EBITDAR. Поэтому, как я уже говорил, если компания продолжит показывать хорошие результаты, можно ожидать, что стоимость акций в итоге тоже последует за ними.

    Объявление, которое мы сделали по окончанию третьего квартала, я думаю, абсолютно четко обозначает нашу позицию в отношении дивидендов. Основываясь на достаточно высоких показателях деятельности за первые три квартала текущего года, если они сохранятся на этом уровне, и если не будет каких-либо значительных внешних потрясений сейчас или в начале 2025 года, мы надеемся на то, что сможем осуществить значительную выплату дивидендов ближе к верхней части шкалы, которая была обозначена в проспекте (эмиссии акций – прим. QAMS).

- У Air Astana, как известно, амбициозные планы увеличить флот до 80 бортов за пять лет. На чем основаны эти амбиции? На какие маршруты вы планируете ставить эти новые суда? Какие самолеты планируете брать в лизинг? Не повлияют ли на ваши планы уже привычные задержки с поставками лайнеров? И как вы вообще в целом оцениваете потенциал рынка авиаперевозок Казахстана?          

- На данный момент наш флот состоит из 57 самолетов, с увеличением до 80, как вы сказали. Но я думаю, это следует рассматривать в контексте того, какой путь мы уже прошли. По меркам авиационной отрасли, по корпоративным меркам компания еще молодая - всего чуть более 22 лет. Мы выросли с ноль самолетов в 2002 году до почти 60-ти сегодня. Поэтому уже можно говорить о стабильном и высоком росте на протяжении нашей корпоративной жизни.

    Мы планируем увеличить флот на примерно 20 самолетов в течение следующих трех лет. Большинство из них будут самолеты семейства Airbus А-320, также три Boeing-787 Dreamliner, которые мы ожидаем получить в течение этого периода. Все эти самолеты будут приобретены в операционный лизинг.

    Мы уверены в том, что рынок растет достаточно быстро для того, чтобы оправдать такое увеличение флота. Я думаю, что на протяжении этих 22 лет мы всегда демонстрировали способность отвечать на увеличение спроса соответствующим ростом провозных емкостей.

    Рынок Центральной Азии и Кавказа растет быстрыми темпами. По оценке IATA, этот регион будет самым быстрорастущим авиационным рынком в мире на протяжении следующих 5-10 лет, что мы уже можем видеть по сегодняшним цифрам.

    Очевидно, на рынок Казахстана также заходит множество новых перевозчиков, что хорошо по многим причинам, так как приводит к развитию рынка. Если посмотреть на другие регионы, то в Европе рост весьма невелик. В странах Персидского залива и Саудовской Аравии и особенно в Азиатско-тихоокеанском регионе рост очень сильный. Поэтому мы уверены в том, что сможем обеспечить рост с полным использованием новых провозных емкостей, которые получим.

– Позиции Air Astana на внутреннем рынке Казахстана кажутся прочными. Но у авиакомпании есть сильные конкуренты на международных рынках? Что меняет для Air Astana приход в Казахстан вьетнамского лоукостера VietJet?              

- Было объявление о том, что VietJet планирует приобрести, кажется, 49% акций Qazaq Air. Это объявление было сделано в начале лета. Как мне кажется, их появление на рынке и начало полетов ожидалось в сентябре, чего не произошло. Затем нам сказали, что они придут в декабре. И вот уже декабрь, а их нет. Поэтому мы пока не знаем, появятся они на нашем рынке или нет.

    Но даже если они придут, создание авиакомпании и организация ее деятельности — это весьма сложный процесс, с очень высокими техническими и регуляторными барьерами, которые нужно преодолеть.

    Вопрос не только в самолетах, даже если бы они у них были, нужна вся инфраструктура: пилоты, техническое обслуживание, ангары, слоты для рейсов и т. д. и т. д. Этот вид бизнеса очень сложный, его невозможно организовать в спешке.

    Но если они придут, так тому и быть. Мы никогда не боялись конкуренции. С момента окончания пандемии многие зарубежные авиакомпании начали выполнять полеты в Казахстан. Мы полностью способны конкурировать с ними, как по качеству продукта, так и по эффективности. И VietJet не станет чем-то новым. У нас есть успешный лоукостер FlyArystan. И если VietJet или другая компания появится на рынке, мы абсолютно уверены, что сможем с ними конкурировать.

- Если коротко для более широкой аудитории, я так понимаю из вашего ответа: пилотов не наймешь на LinkedIn, а самолеты не купишь на маркет-плейсах?               

- Если вы сейчас попробуете приобрести новый самолет у Boeing или Airbus, самые ранние сроки поставок, на которые Вы можете рассчитывать, это 2028-2029 годы. А от лизингодателей доступные слоты для опять же новых самолетов будут на 2026-2027 годы.

И даже уже бывшие в эксплуатации самолеты сейчас очень сложно найти, так как в связи с проблемами с Boeing Max и двигателями Pratt&Whitney, более старые самолеты также были сняты с рынка и переданы авиакомпаниям, чтобы перекрыть дефицит перевозных емкостей, появившийся из-за задержек с поставкой самолетов Neo и Max.

    Мы, в частности, привлекли несколько неновых Airbus для этих целей. Поэтому говорить, что сейчас в мире можно очень легко найти доступные к приобретению самолеты будет, как минимум, заблуждением.

    За всю мою 42-летнюю карьеру я не смогу вспомнить период, когда имела бы место такая хроническая нехватка самолетов и недостаток провозных емкостей на рынке. Поэтому лизингодатели, собственники самолетов, могут выбирать, кому они готовы предоставить в лизинг или продать имеющиеся самолеты, и выбор они делают в пользу авиакомпаний – "голубых фишек" с очень хорошей историей погашения платежей, как мы, например. Поэтому мы можем найти самолеты, тогда как другие авиакомпании лишены такой возможности.

    Что касается пилотов, вы опять же не найдете свободных пилотов на LinkedIn. Чтобы получить квалификацию пилота, на примере нашей собственной программы обучения пилотов ab-initio для молодых казахстанцев, уходит от 18 месяцев то 2 лет с начала обучения до начала работы в качестве второго пилота. Это сложный процесс, который требует очень высокого уровня обучения, а также высоких регуляторных требований, предъявляемых к парням и девушкам, которые хотят стать пилотами. И опять же, хороших пилотов, соответствующих международным сертификатам, не так просто найти на рынке.

- Как долго в капитале Air Astana будет присутствовать британская BAE Systems? Это очень сильно волнует инвесторов, поскольку их напугало слишком сильное сокращение доли BAE Systems в капитале Air Astana после IPO. И я знаю, не совсем характерно для BAE Systems владеть акциями авиакомпании.                      

– BAE Systems были акционерами компании с самого начала. Они сыграли значительную роль в развитии компании. И да, после IPO у всех акционеров, включая BAE Systems, уменьшились пакеты акций. BAE Systems, в частности, сохранили примерно 17% акций. Конечно же, не мне комментировать их планы в отношении нашей компании, но на данный момент нет никаких признаков того, что они намерены далее снизить долю своего участия. Они остаются вторым по величине акционером компании, и продолжают вносить весомый вклад.

- Есть ли у Air Astana потенциал оптимизации операционных расходов? Над чем вы работаете? У части инвесторов есть стереотип, что Air Astana пользуется авиатопливом, которое субсидируется государством. Так ли это на самом деле?

– Мы всегда открыто говорили об этом, Данияр. И вы должны помнить, во время встреч с инвесторами перед IPO мы говорили, что, наряду с другими отечественными авиакомпаниями, мы действительно закупаем топливо напрямую у НПЗ. Но здесь мы бы хотели внести ясность о том, что это ни в коей мере не является субсидированием. Мы платим коммерческую цену, с которой НПЗ могут сохранять свою рентабельность. И да, мы покупаем напрямую у НПЗ. Мы делаем это, начиная с 2009 года. Мы храним это топливо в аэропортах. И мы планируем продолжать делать это далее.

– Как валютный курс, ослабление тенге влияет на бизнес авиакомпании? И изменится ли тарифная политика компании в связи с ослаблением курса тенге?  

– Конечно, же этот вопрос нас волнует. В авиакомпании присутствует естественный хеджинг, когда примерно 2/3 доходов компании поступает в долларах или долларовом эквиваленте, а 2/3 расходов опять же в долларах или долларовом эквиваленте. Но при всем при этом мы, несомненно, подвержены негативному влиянию, особенно в отношении тарифов на внутренние перевозки. Особенно если смотреть на FlyArystan, у которого более чем 70% бизнеса приходится на внутренние маршруты, которые, конечно, продаются в тенге. И поэтому, с учетом того, что у них, как любой другой авиакомпании, большая часть расходов номинируется в долларах, очевидно, что негативное влияние ослабления тенге, его текущей траектории, представляет собой проблему для нас, о которой мы серьезно дискутируем внутри компании.

- Может ли Air Astana стать объектом интереса со стороны ближневосточных авиакомпаний? Я имею в виду интерес Катара к экономике Казахстана. В марте прошлого года президент Токаев был в Катаре. И был подписан пакет межправительственных соглашений. И катарские инвесторы входят на рынок телекоммуникаций Казахстана.          

– Конкретных комментариев здесь я давать не могу - в отношении стратегического инвестирования в Air Astana. Но все эти почти 23 года мы развивали сильную и успешную авиакомпанию без участия стратегического инвестора. Но при этом всегда важно демонстрировать и отмечать, что в такой авиакомпании, скажем так, среднего размера, как Air Astana, работающей в стране со сравнительно небольшим населением в 20 млн человек, очень важно иметь четкую стратегию партнерства.

    И за эти годы наша компания создала множество партнерств, таких как Lufthansa в Германии, Turkish Airlines в Турции, Asiana в Корее. Недавно было подписано соглашение с Ethihad в Абу-Даби. И, конечно, Катар представляет несомненный интерес для нас, это отличный рынок. Доха является отличным авиационным хабом. Qatar Airways - это быстроразвивающийся перевозчик с очень высоким уровнем сервиса, с ощутимым присутствием здесь в Казахстане. Поэтому, конечно же, Qatar Airways является одной из авиакомпаний, с которыми мы рассматриваем партнерство.

– Господин Фостер, спасибо за исчерпывающие ответы. И хотел бы вам пожелать процветания авиакомпании Air Astana на благо всех акционеров Air Astana!             

– Спасибо большое, Данияр. Я был рад встретиться с вами. Отдельное спасибо за вопросы, интересные и сложные одновременно. Пользуясь возможностью, я хотел бы поблагодарить Вас, и всех акционеров Air Astana и пожелать вам отличного праздничного сезона и счастливого Нового Года!

    Мы безмерно рады стать публичной компанией со множеством акционеров по всему миру, которые выразили нам доверие и поверили в нас. Я и наша команда, руководство хотели бы заверить вас и всех наших акционеров, что мы будем усердно работать, чтобы добиться поставленных целей по росту компании, укреплению репутации компании, чтобы нам всем, менеджменту, сотрудникам, акционерам, стейкхолдерам, пошло на благо сильное, стабильное и успешное развитие группы компаний Air Astana  в будущем.